Fan de… Mercedes Pagode !

Vérifiée par Bakelit
Fan de… Mercedes Pagode !

Quand on adopte le patronyme SL chez Mercedes, on n’a pas vraiment droit à l’erreur. La 230 SL n’a pas été développée dans le but de succéder à la 190 SL, parce qu’il fallait faire encore mieux, et pas non plus dans l’objectif de prendre le flambeau de la 300 SL, probablement parce qu’il était difficile de faire mieux. Pourtant, l’ancienne gamme s’est arrêtée en 1963, pour la sortie de la W113 qui a repris le flambeau des SL.

                Le design est confié à Paul Bracq, qui prend le pari du toit concave qui contribue grandement à la cote de sympathie de la voiture, et qui lui vaut par comparaison à l’architecture asiatique son surnom de Pagode. Il existe trois carrosseries pour la Pagode : le coupé, le cabriolet avec une capote en toile et un toit rigide amovible mais qui ne se loge pas dans la caisse quand on veut décapoter (hard-top), et un autre cabriolet souvent appelé roadster dépourvu de capote en toile et seulement équipé du hard-top.

                Cette carrosserie respirant l’élégance repose sur une adaptation raccourcie du châssis de la berline W111 (220 SEB), dont la première motorisation est issue. Le 6 cylindres en ligne de 2,2 litres de la berline voit son alésage revu et passe à 2281cm3. Alors que SL s’écrit en toutes lettres Sport Leicht, entendons « Châssis Sport Léger », le poids de la 230 SL oscille entre 1300 et 1425 kg selon les carrosseries. Pas très léger, donc.

Mercedes Pagode

                On l’a dit, la Pagode est avant tout élégante. Dès sa sortie avec le moteur 2,3 litres, la presse automobile vante la souplesse de la mécanique, le confort des sièges, de la suspension et la qualité de l’expérience de conduite. Depuis ses débuts et jusqu’à aujourd’hui, en témoignent les collectionneurs, la qualité de finition ne montre pas une fausse note et chaque élément trouve sa place de manière harmonieuse, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture. Seule l’habitabilité arrière dégagée par la forme du pavillon pose question : il s’agit bien d’un coupé deux places, pas 2 + 2, mais on lui concède sa participation à la ligne de la voiture, et la possibilité qu’il donne de ranger quelques bagages derrière les sièges, voire même en option d’y ajouter un troisième siège placé perpendiculairement au sens de la route.

                Le prestige a un prix. 34.500 francs minimum à sa sortie en 1963 (soit un peu plus de 50.000€ de 2019), soit environ le même prix qu’une Alfa Romeo 2600 Coupé Sprint. Dans le même temps, il faut compter 16.850 francs (24.500€) pour une Alpine Tour de France, et 24.095 (35.000€) francs pour une DS 21 cabriolet. La 230 SL est donc une voiture chère, mais elle est aussi une voiture d’exception qui développe 150 chevaux DIN et atteint presque les 200 km/h.

                L’idée d’une implantation plus forte du modèle dans le marché américain ayant été intégrée dans le développement de la voiture, les objectifs de vente sont assez élevés pour une voiture de ce prix et de cette gamme. Le confort et l’expérience de conduite (laquelle se frotte à quelques critiques concernant son dynamisme un peu moyen) étant adaptés à ce marché difficile à atteindre pour les européens, le succès y sera satisfaisant. Quelques 19.831 230 SL ont été vendues avant le passage à la 250 SL et à son moteur de 2,5 litres.

                L’ère du 2,5 litres dans la Pagode fut de courte durée : les performances étaient à peu près le mêmes qu’avec le 2,3 litres, mais la fiabilité était bien moins bonne. La 250 SL a été commercialisée 2 ans, vendue à 5196 exemplaires, et il s’agit aujourd’hui du moteur le moins prisé par les collectionneurs.

                Si les « petits » moteurs de la Pagode semblent lui suffire en termes de puissance et de couple (surtout par rapport à la 190 SL réputée sous-motorisée), on ne retrouve pas vraiment de comportement sportif dans les 230 et 250 SL. Les trains arrière sont joueurs en courbe longue, les freins sont à tambours à l’arrière (sur la 230 SL ; ils sont déjà à disque sur la 250 SL) et le couple ne se délivre pas à tous les régimes.

                En 1968, la Pagode reçoit un moteur 2,8 litres, dont la puissance DIN augmente de 20 chevaux pour passer à un total de 170. Si la ligne est inchangée, la voiture se rapproche tout de même de son aînée la 300 SL. Alors sur les routes depuis déjà 5 ans, la Pagode voit ses ventes remonter dès 1968 grâce à sa nouvelle motorisation, malgré un prix en hausse.

                A la rentrée 1968, la 280 SL est proposée entre 37 600 francs et 38 400 francs, face à la 246 Dino vendue 41 900 francs, et à la Porsche 911, 37 000 francs également. Il s’est vendu entre 1968 et 1971 23.885 280 SL, soit un total de 48.912 Mercedes Pagode, dont 40% aux Etats-Unis.

 

                La Pagode est bien équipée pour son époque, donc on ne trouve pas beaucoup d’options au catalogue. La direction assistée est fortement recommandée, car le poids important de la voiture la rend peu maniable sans cette option. Un volant en imitation ivoire est proposé, ainsi qu’un troisième siège dont il a déjà été question, et les sièges en cuir, quoique le tissu fût de bonne qualité. Il ne s’agit pas à proprement parler d’une option, mais les clients peuvent choisir la couleur du hard-top : couleur caisse ou contrastée.

 

                En 1971, la Pagode laisse la place à la R107 et à un style bien différent, encore plus américain avec un V8 de 3,5 litres d’abord (350 SL), puis de 4,5 litres (450 SL), après le succès de la Pagode outre Atlantique. Mais les heures de la 280 SL ne sont pas tout à fait comptées car, avec la crise pétrolière, sa mécanique fera son retour en 1974 sur la R107.

 

                La W113 est donc une voiture d’exception, au design singulier mais élégant et qui a plu, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis. Si la motorisation 2,3 litres est suffisante à passer un voyage agréable, notamment au regard de la 190 SL, le confort et la finition de la Pagode ne sont que plus appréciables accompagnés du 2,8 litres et de son apport en sportivité et en sensations de conduite.

Pour les collectionneurs, la moins fiable 250 SL est moins prisée que les 230 et 280 SL, pour lesquels il faut prévoir un budget allant respectivement de 70.000 à 150.000€, voire 200.000€ pour les exemplaires refaits à neuf. Si le prix des pièces est aligné avec ce qu’on attend d’une prestigieuse oldtimer, elles sont souvent disponibles, et la fiabilité de la voiture permet de ne pas avoir trop souvent recours à l’achat des mêmes pièces.